Cytat:
Zagadka autopilota
Z opublikowanych wczoraj ustaleń Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (m.in: wyborcza.pl/1,76842,7908997,Na_pewno_zawinili_ludzie.html) najbardziej zdziwił mnie wątek dotyczący włączonego autopilota. A konkretnie informacja, że autopilot prowadził samolot aż do momentu rozpoczęcia manewru „go around” (poderwania maszyny), czyli jakieś 5 sekund przed ścięciem pierwszego drzewa.
Użytkownik „blanka” napisał w komentarzu pod jednym z ostatnich wpisów na moim blogu: „Wszelkie znaki na niebie i ziemi (…) wskazują, że było to lądowanie w trybie automatycznym. Ja nie twierdzę, że lądowanie automatyczne nie istnieje, tylko czy w tym dokładnie wypadku mogło mieć to miejsce i czy w ogóle było możliwe. Jak autopilot "dogaduje się" z radiowysokościomierzem?”
Otóż owszem, procedura „autoland” istnieje, ale absolutnie nie mogła być stosowana w Smoleńsku. Polega na tym, że autopilot może prowadzić samolot do samego końca, łącznie z hamowaniem na pasie. Autopilot nie dogaduje się bynajmniej z wysokościomierzem (te nie są dokładne – a przy autolandzie np. 2 metry błędu spowodowałyby ciężkie klapnięcie na pasie, a 10 metrów już poważne problemy), tylko z wiązką sygnału radiowego ILS nadawaną z ziemi, która prowadzi samolot jak po sznurku. Problem w tym, że wykonanie autolandu wymaga ILS kategorii III. Smoleński nie miał żadnego ILS (nawet kat I) i piloci o tym wiedzieli. Statek nie może płynąć w stronę latarni morskiej, która… nie istnieje. Próba autolandu odpada.
Jednak podane przez MAK wcale nie świadczą o próbie autolandu. Samolotem takim jak TU-154 leci się na autopilocie przez 95% czasu, choćby ze względu na komfort pasażerów (łagodniejsze manewry). Ręcznie wykonuje się samo przyziemienie i ostatnią fazę podejścia. W zależności od warunków pogodowych i rodzaju podejścia autopilota wyłącza się na różnych wysokościach, ale jedno jest pewne: najpóźniej na wysokości decyzyjnej, czyli wysokości, gdzie pilot musi widzieć pas i podjąć decyzję, czy zdoła wylądować. W podejściach precyzyjnych (ILS) to może być bardzo nisko, nawet 30-60 metrów nad pasem, ale w Smoleńsku, przy podejściu NDB – co najmniej 100 metrów.
Włączenie autopilota stawia więc pod dużym znakiem zapytania tezę, że piloci popisali się ułańską fantazją i postanowili sprawdzić, czy nie zobaczą jednak przez mgłę ziemi. Gdyby tak było – bez wątpienia pierwsze, co by zrobili, to wyłączenie automatycznego sterowania, aby móc ręcznie regulować prędkość zniżania. Nie robi się takich manewrów na autopilocie, wyłącza się go zawsze, gdy dochodzi do sytuacji niestandardowej lub niebezpiecznej, bo on przystosowany jest tylko do sytuacji typowych i normalnych. Przenosząc to do bardziej zrozumiałego dla laików świata samochodów: wyobraźcie sobie, że pędzicie jednopasmową drogą we mgle z zablokowaną przez tempomat prędkością 100km/h i ustalacie, że w wypadku zauważenia czerwonych świateł tylnych samochodu przed wami za żadne skarby nie wyłączacie tempomatu, tylko zjeżdżacie na lewy pas bez zmieniania prędkości, może uda się wyprzedzić…. Bez sensu.
Zresztą bardzo trudno byłoby zaprogramować autopilota do wykonania takiego manewru, bowiem ustawia się na nim nie tylko prędkość zniżania, ale i wysokość docelową, z dokładnością do 100 stóp (30 metrów). Aby znaleźć się tam, gdzie się znaleźli, piloci musieliby ustawić na panelu autopilota wysokość docelową… poniżej poziomu lotniska!
Powiecie: zaraz, zaraz, przecież to mogło się zdarzyć! Owszem, tłumaczyłoby to sporo, ale pomijając nawet fakt, że błąd ten przeoczyć musiałyby aż 4 osoby w kokpicie (a ich zadaniem jest sprawdzanie się nawzajem), to takiej teorii zaprzecza profil pionowy ostatnich sekundach lotu. Wiemy już, że po przekroczeniu wysokości decyzyjnej samolot zaczął się gwałtownie zniżać – a więc ktoś musiałby nie tylko ustawić złą wysokość docelową, ale w pewnym momencie zmienić na panelu autopilota prędkość zniżania, i to na niespotykanie dużą. Tego już przez pomyłkę zrobić nie można.
I jeszcze jedna zagadka: 18 sekund przed katastrofą system TAWS zaczyna się drzeć: „pull up, pull up!”. Punkt pierwszy procedury w takim wypadku brzmi: „Autopilot – off”. Pilot natychmiast naciska przycisk TOGA, który ma pod palcem na wolancie, odłączający autopilota. Tymczasem MAK podał, że nastąpiło to 5 sekund przed katastrofą. Różnica wynosi 13 sekund – kawał czasu!
Słowem – coś tu jest nie tak! Dla mnie to wszystko się wyklucza, bo jak można na autopilocie gwałtownie zbliżać się do ziemi i trzymać go włączonego nawet po ostrzeżeniu TAWS? To się nie trzyma kupy. Przyszła mi do głowy jeszcze jeden pomysł: autopilot mógł być włączony w trybie horyzontalnym (czyli sterował położeniem poziomym), aby samolot leciał w osi pasa (co do pewnego momentu się udawało), a piloci sterowali samodzielnie położeniem pionowym (tryb wertykalny). To jest możliwe i czasami tak się robi. Tyle, że MAK podał też, że włączony był „automat ciągu” (automatyczne sterowanie pracą silnika), a ten sprzęgnięty jest z trybem wertykalnym autopilota.
Słowem: komitet serwuje nam albo półprawdę, albo tak zwaną g… prawdę.
http://zulusmjz.blog.interia.pl/?blo…05&yearID=2010
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-67.html